Jueves, Mayo 23, 2019

 Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Patronales del transporte y sindicatos critican el reciente ROTT

el rott

ASTIC, CONFEBÚS, UGT y CCOO han criticado en conjunto el nuevo ROTT, aunque por diferentes motivos, en el marco de la jornada organizada por la Fundación Corell sobre normativa comunitaria europea.

José Manuel Pardo, Director Técnico de ASTIC, ha cuestionado el nuevo Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, debido al retraso de más de 6 años para su aprobación, que ha producido una situación anómala. “El proceso de adaptación del ROTT, ha durado demasiado. Desde 2013 a 2019 han ocurrido muchas cosas; ha habido dos sentencias del TSJUE y además la normativa comunitaria también ha cambiado. Ahora ya está preparada la siguiente modificación de la normativa, a la que el ROTT tendrá que volver a adaptarse”. Por otro lado, José Manuel Pardo ha cuestionado, además, que el ROTT haya respetado los principios de jerarquía normativa. “La normativa comunitaria no establece sanciones, pero el ROTT lo hace, siguiendo la disposición adicional décima de la LOTT, lo cual crea mucha controversia”.

A lo largo de su intervención, José Manuel Pardo, ha desgranado algunos de los aspectos fundamentales del ROTT. La figura del gestor de transporte es uno de los puntos más importantes. Si es una persona física, el titular será el gestor de transporte, con alta en la Seguridad Social y si es una persona que no es el propio titular, deberá tener alta en la Seguridad Social a tiempo completo. En el caso de las personas jurídicas, el gestor deberá tener más del 15% del capital social o estar dado de alta en la Seguridad Social a tiempo completo. Sin embargo, el mayor problema son los requisitos académicos para ser gestor, ya que deben tener como mínimo el título de Bachiller o equivalente.

Otro aspecto importante es la ampliación de flotas, ya que la adquisición de un nuevo vehículo implica que tendrá que ser más nuevo que la media de antigüedad de la flota. En cuanto a la pérdida de honorabilidad de las empresas, se incluyen nuevas categorías de infracciones, muy superiores a las anteriores. Sin embargo, los procesos sancionadores serán tan complicados que, a pesar de que este punto ha causado alarma en el sector, según José Manuel Pardo “va a ser difícil de aplicar en la práctica”.
Otro punto destacable es el descanso en cabina. Según José Manuel Pardo, “en la práctica no se va a poder comprobar, a no ser que inspeccionen a alguien una vez transcurridas las 45 horas de descanso”.

Por su parte, Mario Martín, Secretario General de Sector Carretera de CCOO, ha denunciado el desplazamiento sufrido por los principales sindicatos: “Es una falta de respeto. No ha habido interlocución, ni petición de valoración a los sindicatos por parte de Fomento, independientemente de los colores políticos”. Emilio Cardero, Secretario Sectorial de Transportes de UGT, ha resaltado la falta de unidad de criterio de los actores del transporte por carretera incluidos los sindicatos: “Cuando se presentó el borrador del ROTT, los únicos que no habíamos tenido ninguna reunión previa éramos los de carretera. Cuando preguntamos si se podían hacer alegaciones, nos dijeron que únicamente nos presentaban lo que se iba a aprobar; ya contaban con que el criterio de la carretera no iba a ser unánime”.

Europa: demasiados frentes abiertos
Ramón Valdivia, Director General de ASTIC fue el encargado de desgranar la situación actual de la política europea de transportes, y el posicionamiento actual del Parlamento Europeo sobre el paquete de la carretera. Tras dejar claro que “España somos una potencia en transporte internacional, con un tercio del transporte total del país y ocupando el segundo lugar en Europa por detrás de Polonia”, Valdivia, hizo hincapié en la dificultad para tejer una política común europea en esta materia, ya que “mientras en España las flotas son proporcionales a la actividad exportadora, en otros países son excesivamente grandes y eso produce distorsiones. Los costes sociales, laborales y la flexibilidad son muy diferentes en los países europeos y no se ha podido absorber ese impacto”.

El repaso a las novedades que se incluyen en la normativa comunitaria pasan por el nuevo requisito fundamental, que es que la empresa debe tener una actividad real en el país de establecimiento en cuanto al acceso a la profesión, con el objetivo de combatir las empresas “buzón” y el dumping social que se concreta en aspectos “mal definidos” en opinión de Valdivia , salvo aspectos como tener un parking en el que aparcar los vehículos, que cada vehículo haga al menos 1 viaje desde o hacia su país de origen cada 4 semanas, además de aplicar la legislación laboral del país en el que está constituida la empresa.

En cuanto al acceso al mercado de cabotaje, el Parlamento tiene una posición diferente a la Comisión y, aunque es restrictivo, según Valdivia, resulta favorable a las prácticas de las empresas españolas. El cabotaje estará limitado a 3 días después del transporte internacional, sin límite de operaciones y con un tiempo de “enfriamiento” de 60 horas.
Respecto a los tiempos de conducción y descanso, es un tema en discusión. Se establece que las cabinas no se pueden utilizar para realizar descansos semanales obligatorios, pero en opinión de Ramón Valdivia, es un tema que necesita aclaración, porque no está bien definido y produce problemas de aplicación.

La directiva de trabajadores desplazados es unos de los grandes puntos de debate, ya que es una normativa transversal, no solo para el transporte y desde el sector se ha insistido en explicar que los conductores no son trabajadores desplazados, como establece la directiva, puesto que pueden atravesar tres fronteras en un mismo día y las leyes de cada país provocan grandes distorsiones. Sin embargo, los trabajadores del transporte están incluidos en la directiva, con excepciones como el transporte bilateral, el tránsito por diferentes países y los “triangulares”, es decir si se va a un país y hay que regresar, se puede hacer una operación en un país intermedio. Por cada operación bilateral, podrán hacerse dos operaciones triangulares. No serán excepciones las operaciones de cabotaje o las operaciones triangulares no vinculadas a una operación bilateral.

Valdivia ha explicado que existe una directiva adicional sobre la coordinación de la Seguridad Social, que establece que las cotizaciones se pagarán en cada uno de los países en los que se trabaje principalmente. “Esto habrá que ver cómo se hace. Puede suceder que un trabajador no tenga derechos en ningún país porque no haya cotizado suficiente en ninguno de ellos”.